Aktuální vydání

celé číslo

07

2020

Řízení distribučních soustav a chytrá města

Měření a monitorování prostředí v budovách a venkovním prostředí

celé číslo

Užití inteligentních dopravních systémů v zabezpečovací a sdělovací technice na železnici

číslo 10/2002

Užití inteligentních dopravních systémů v zabezpečovací a sdělovací technice na železnici

Příspěvek se zabývá možnostmi využití inteligentních dopravních systémů jako součásti a nadstavby železničních zabezpečovacích a sdělovacích systémů. Tato problematika je pojednána jak na národní, tak zejména na mezinárodní úrovni, kde jsou a budou striktně uplatňovány požadavky na interoperabilitu nových železničních subsystémů.

1. Úvod

Má-li být pojednáno téma užití inteligentních dopravních systémů (ITS) v zabezpečovací a sdělovací technice, je třeba blíže vymezit pojem ITS. Chápání tohoto pojmu totiž může být velmi široké, neboť rozsah pojmu „inteligentní“ poskytuje sám o sobě různé možnosti výkladu. Jaký výklad je tedy vhodný pro zabezpečovací techniku? V zabezpečovací technice není pojem ITS používán příliš často. Jednak jistě proto, že je celkem nový, jednak nepochybně z toho důvodu, že autoři zabezpečovacích zařízení se striktně drží zásady vyhovět bezpečným způsobem funkčním požadavkům a nevnášet do zařízení cokoliv, co by mohlo jakkoliv narušit jeho bezpečnou funkci. Přesto, nebo právě proto, nová technologie mikroprocesorů a výkonové elektroniky, která plně nahrazuje dosavadní reléová zařízení, s sebou nese požadavky na určitý stupeň „inteligence“ modulů moderní zabezpečovací techniky – inteligence ve smyslu komplexního zajišťování požadovaných funkcí i reakce na poruchové stavy bezpečným způsobem.

Mnohem širší uplatnění ITS lze najít v zařízeních na zabezpečovací techniku navazujících – v úrovních, kde požadavky na bezpečnost nelimitují možnosti, které ITS nabízejí. Při jejich aplikaci by nicméně nemělo být zapomínáno na motto dnešní doby: interoperabilitu.

2. Interoperabilita

2.1 Význam interoperability a cesta k ní
Interoperabilita je v současné době velmi používaným pojmem. Důvod je přitom celkem zřejmý – v rámci snahy Evropské unie (EU) o zrušení všech překážek volného pohybu zboží a osob přišla na řadu také železniční doprava. V jejím případě to znamená především „vymazání“ hraničních procedur při přejíždění ze sítě jednoho správce infrastruktury do sítě správce druhého. Jednodušeji vyjádřeno – jestliže v praxi zmizely hranice uvnitř EU a např. na silnici téměř nelze zaregistrovat přejezd státní hranice, správy železnic, které dosud kopírují státní hranice, ve valné většině případů vyžadují respektování „národních specifik“. A tak se Evropská komise snaží u železniční dopravy dosáhnout obdobného stavu, jaký již panuje v silniční dopravě – zajistit interoperabilní infrastruktury, po kterých se může „libovolně“ pohybovat interoperabilní vlak. Pro názornost – infrastruktura může být vlastněna státem, ale pronajmout si ji a provozovat na ní dopravu může kterýkoliv subjekt, jenž bude splňovat odpovídající předpoklady. A nejedná se přitom vždy o trvalejší formu pronájmu, ale může také jít o rezervaci jízdní cesty pro jeden konkrétní vlak.

Současný stav takové řešení v praxi neumožňuje. Vzájemná kompatibilita sítí správců železniční infrastruktury a provozovatelů vlakové dopravy je až na výjimky značně omezena, čehož důsledkem je obvykle výměna lokomotiv a vlakového doprovodu na státních hranicích.

Naproti tomu je ovšem třeba konstatovat, že již od počátků rozvoje železnice existují snahy o co největší možnou míru vzájemné kompatibility. Po vzniku Mezinárodní železniční unie (UIC) se prostředkem vyjadřujícím vůli po jednotícím pohledu staly kodexy UIC, dodnes představující nejsoubornější záruky za základní železniční interoperabilitu.

Naneštěstí samotné kodexy a jejich respektování k dosažení přijatelného stavu nestačí. Nacionalizace evropských států po první světové válce vedla k orientaci na vlastní – národní dodavatele železniční techniky a za uplynulých 80 let tak významně přispěla ke značné rozdílnosti koncepčních a technických přístupů i k závislosti železničních správ na jejich „dvorních“ dodavatelích – závislosti mnohde až otrocké.

Toho všeho si byli úředníci Evropské komise (EC) velmi dobře vědomi, když iniciovali proces hlubokých změn v přístupu na železniční dopravní cestu. Nejenže tedy zákonem přinutili železniční správy, aby se rozčlenily na vlastníka infrastruktury a provozovatele dopravy, tvrdě také vyžadují otevřený přístup pro dodávky technologií všem – a tedy nejen národním – výrobcům.

Prvním skutečným krokem EC směřujícím k železniční interoperabilitě – provozu bez hranic – bylo vydání direktivy 96/48 o interoperabilitě na síti vysokorychlostních tratí (tratě s rychlostmi nad 200 km/h). Vykonavatelem této direktivy se staly technické specifikace interoperability (TSI), které pro všechny obory železniční dopravy (dopravní cesta, trakce, zabezpečovací zařízení, železniční vozidla atd.) závazně určují základní parametry, které musí být dodrženy, má-li trať či vozidlo dosáhnout klasifikace „interoperabilní“, a stanovují „stavební kameny“, které interoperabilitu garantují.

Obrátíme-li pozornost na Českou republiku, na první pohled se zdá, že uvedená direktiva se nás netýká, a to hned ze dvou důvodů – nejsme členy EU a vysokorychlostní tratě nemáme už vůbec. Takový názor je však příliš zjednodušující a do budoucna velmi škodlivý – členským státem EU se dříve či později nejspíše staneme a, což je podstatnější, v minulém roce byla schválena Směrnice 2001/16 pro tratě konvenční, jež opět vyžaduje vypracování TSI. Ty budou – aby byla zajištěna interoperabilita mezi vysokorychlostními a konvenčními sítěmi – v maximální možné míře kopírovat TSI pro vysokorychlostní tratě. Nelze tedy bohužel jinak než detailně sledovat, co již nynější TSI obsahují, a snažit se jejich požadavky co nejrychleji aplikovat v prostředí naší železnice.

2.2 Základní parametry
Velmi důležitým stavebním kamenem interoperability je definování základních parametrů jednotlivých subsystémů. Vyhovění základním parametrům a jejich ověření nezávislým orgánem (notified body) je nutnou podmínkou interoperability. V zásadě tedy jde zejména o tyto závazné charakteristiky jednotlivých subsystémů, bez kterých by provoz na budoucí evropské síti nebyl vůbec představitelný:

  • profily infrastruktury a vozidel,
  • minimální poloměry oblouků,
  • rozchod kolejnic,
  • mezní zatížení koleje,
  • rozměry nástupišť,
  • napájecí napětí (trakční systém),
  • geometrie koleje,
  • nápravové zatížení,
  • charakteristiky ERTMS (viz dále)

a mnoho a mnoho dalších, jejichž hodnoty jsou již dnes určeny a schváleny EC.

2.3 Směrnice 2001/16
Jak již bylo zmíněno, Směrnice 2001/16 stanovuje základní požadavky na budoucí interoperabilitu systému konvenčních tratí. Původní záměr zavázat do tohoto systému pouze tratě transevropských koridorů (TEN – obr. 1) byl nedávným rozhodnutím EC rozšířen tak, že po roce 2008 se budou TSI vztahovat na všechny kategorie tratí.

Obr. 1.

V současné podobě uvedená směrnice zahrnuje veškeré tratě TEN, stanice i tratě spojovací, veškerá kolejová vozidla, která se budou smět na takových tratích pohybovat.

Technické specifikace pro interoperabilitu na konvenčních tratích budou postupně vypracovány pro tyto železniční subsystémy:

  • infrastruktura,
  • napájecí systémy,
  • řídicí a zabezpečovací systémy,
  • provoz,
  • kolejová vozidla,
  • údržba,
  • telematické aplikace.

U posledního subsystému je vhodné se zastavit, neboť ten je – ve srovnání s výčtem subsystémů vysokorychlostních tratí – zcela nový. Jeho nynější začlenění dokládá vážnost, jakou si telematické aplikace postupně získávají. Telematické aplikace pro nákladní dopravu dokonce získaly jednu z nejvyšších priorit zpracování – první návrh TSI by měl být hotov již na přelomu let 2002/2003!

3. Telematické aplikace obecně

Z obecného hlediska lze uvažovat aplikace v oboru telematiky např. v těchto oblastech:

  • informační systémy,
  • rezervační systémy,
  • pokladní systémy,
  • kontrola nákladu,
  • elektronická vlaková dokumentace.

Opomenout nelze případné aplikace ve sdělovací a zabezpečovací technice, jež budou probrány v dalších odstavcích.

4. ERTMS

4.1 Struktura ERMTS
Nejvýznamnějším představitelem budoucí zabezpečovací techniky je systém, který lze plným právem zařadit do kategorie inteligentních dopravních systémů: ERTMS (European Traffic Management System). ERTMS je systém zajišťující interoperabilitu v oblasti řídicí, sdělovací a zabezpečovací techniky a jako takový se skládá z těchto částí:

  • ETCS (European Train Control System): systém řízení a kontroly vedení vlaku,
  • GSM-R: komunikační systém pro hlasové i datové služby,
  • ETML (European Traffic Management Layer): úroveň manažerského řízení dopravy.

4.2 ERTMS/ETCS
ETCS, jehož základní charakteristiky následují, je koncipován jako plně elektronické zařízení bezpečné při poruše (fail-safe), se širokými možnostmi spolupráce s navazujícími zařízeními, včetně telematických. Vzhledem k charakteru ERTMS lze toto zařízení i částečně zařadit i do kategorie zařízení telematických.

ERTMS/ETCS slouží v oblasti zabezpečovací techniky především k zajištění tzv. technické interoperability – vlaky jsou schopny bezpečné jízdy na základě nutných informací přijímaných od traťové části zabezpečovacího zařízení. Tato poněkud strohá věta říká, že pokud je infrastruktura schopna poskytovat vozidlu informace o jízdní cestě v daném standardním formátu, je vlak, disponující odpovídajícím palubním zařízením, schopen bezpečného pohybu nezávisle na tom, ve které železniční síti se právě pohybuje. Technická interoperabilita je přitom předpokladem pro interoperabilitu obecnou, při které je řízení vlaku založeno na ucelené informaci zobrazované v kabině strojvedoucího v souladu s obecně platnými pravidly definovanými pro síť transevropských tratí. To znamená, že nejenže vlak si rozumí s kteroukoliv tratí, ale i strojvedoucí vede vozidlo podle jednotných předpisů.

4.3 Vymezení ETCS
Aby bylo možné problematiku ETCS dále diskutovat, je nejdříve třeba objasnit, kde je jeho místo, kam tento systém vlastně patří.

ETCS jako takový byl definován již na počátku devadesátých let minulého století, a to především funkčními požadavky, na kterých se dohodly všechny evropské železnice sdružené v UIC. Systém je zařízení, které lze snad nejlépe vymezit rozhraními, prostřednictvím nichž komunikuje s okolním prostředím. Těmito rozhraními jsou:

  • současná zabezpečovací zařízení – traťová část ETCS,
  • traťová část ETCS – vlaková (palubní) část ETCS,
  • palubní část ETCS – systémy vozidla,
  • palubní část ETCS – současná vlaková zabezpečovací zařízení.

Jedná se tedy o systém, který je rozprostřen podél dopravní cesty i na vozidlech, jež tuto cestu používají.

4.4 Základní principy ETCS
Prvním a naprosto neopominutelným principem, nebo snad lépe zákonem ETCS je, že vlak (vozidlo) se smí pohybovat pouze tehdy, disponuje-li platným oprávněním k jízdě. Bez povolení musí být vozidlo v klidu, musí být automaticky zastaveno, jestliže by se začalo samovolně pohybovat, a taktéž musí být zastaveno, je-li oprávnění k jízdě odvoláno nebo jestliže skončila jeho časová platnost.

Povolení k jízdě pro vlak je vymezeno především koncem jízdní cesty. Má-li ovšem být palubní zařízení schopno skutečně bezpečně dohlížet na dodržování mezí, určených vlastnostmi cesty a traťovým zabezpečovacím zařízením, musí vlak disponovat celým souborem údajů, obsahujícím zejména:

  • vzdálenost ke konci jízdní cesty,
  • rychlostní omezení v jízdní cestě,
  • sklonové poměry,
  • charakteristiky vlaku (délka, brzdicí vlastnosti aj.).

Teprve na základě všech těchto dat je palubní zařízení ETCS schopno přesně vypočítávat aktuální povolenou rychlost, a to jak vzhledem ke statickým omezením rychlosti v cestě, tak i vzhledem k brzdicím křivkám, souvisejícím se změnami rychlosti a s koncem jízdní cesty.

4.5 Aplikační úrovně ETCS

4.5.1 Konfigurovatelnost ETCS
Systém ETCS je konfigurovatelný podle potřeb správce železniční infrastruktury. V závislosti na požadované propustnosti tratě, na stávající vybavenosti zabezpečovacím a sdělovacím zařízením se nabízejí různé možnosti aplikačních úrovní ETCS.

Obr. 2.

4.5.2 ETCS úrovně 1
První úroveň ETCS je využita všude tam, kde není požadováno zvýšení propustnosti traťového úseku nebo kde není k dispozici rádio pro kapacitní datové přenosy a současně přitom je nezbytně nutné zvýšit úroveň bezpečnosti jízdy vlaku nebo uplatnit standardy interoperability.

Prostředkem pro přenos dat trať – vlak jsou v úrovni jedné balízy, řízené kodérem (LEU). Balízy jsou bodové prostředky – změnu podmínek ve vlakové cestě tedy nelze přenést v jiném místě, což může poněkud omezovat propustnost tratě (obr. 2).

4.5.3 ETCS úrovně 2
Tato úroveň ETCS se od předcházejících významně liší tím, že oprávnění k jízdě je nyní přenášeno na vlak prostřednictvím rádiového spojení, které zajišťuje možnost komunikace s vlakem v téměř libovolnou dobu a na libovolném místě tratě. Přenos dat je přitom obousměrný; jak z traťové části ETCS (RBC) na vlak, tak i v opačném směru, ve kterém palubní ETCS informuje o charakteristikách vlaku, jeho poloze, rychlosti atd. Veškeré dostupné informace jsou v RBC zpracovávány a ve spolupráci se stavědly, jež zapevňují vlakové cesty a zjišťují jejich volnost, je RBC schopno řídit pohyb vlaků v definovaném úseku i optimalizovat jednotlivá oprávnění k jízdě.

Obr. 3.

Jak je patrné z obr. 3, tato druhá úroveň ETCS již nevyžaduje existenci optických návěstidel podél tratě, neboť veškeré nutné informace pro individuální řízení jízdy vlaků jsou předávány rádiem – sítí GSM-R. Na trati zůstávají pouze balízy s pevnou informací o své poloze.

4.6 Uplatnění ETCS u Českých drah
Po několika neúspěšných pokusech o spolufinancování úvodní studie ETCS pro České dráhy (ČD) z fondů EU (Phare) byla v roce 2001 zpracována studie implementace ETCS do podmínek ČD Výzkumným ústavem železničním, financovaná z vlastních zdrojů ČD. Velký důraz byl přitom kladen na spolupráci se zástupci sousedících železničních správ, aby byly operativně řešeny případné názorové neshody, neboť ETCS bude přednostně instalován na transevropských koridorech (obr. 4).

Hlavní důvody pro uplatnění ETCS u ČD jsou zejména tyto:

  • zvýšení úrovně bezpečnosti jízdy vlaků,
  • soulad s požadavky na interoperabilitu,
  • základ komplexního řízení dopravy,
  • základ pro efektivní řízení dopravy i na vedlejších tratích.
Obr. 4.

Prvním krokem k postupné instalaci ETCS u ČD bude realizace pilotního projektu v úseku Poříčany – Velim, který bude zahrnovat taktéž zkušební tratě Výzkumného ústavu železničního. Uvedený projekt ověří implementační úpravy související s navázáním stávajícího zabezpečovacího zařízení na ETCS, které bude nutné v systému ETCS uskutečnit, a bude též sloužit pro technické schválení ETCS v České republice. V dalším kroku bude třeba vypracovat související předpisy pro provoz a obsluhu zařízení i pro jeho údržbu v obou hlavních částech – traťové a palubní.

Vzhledem ke skutečnosti, že ČD v roce 2002 zahájí postupnou výstavbu rádiových sítí GSM-R a že v obdobném termínu bude téměř dokončena výstavba hlavních tranzitních koridorů, bylo rozhodnuto, že základní úrovní ETCS, která bude u ČD implementována, bude úroveň druhá, tj. obousměrný přenos informací mezi palubní a traťovou částí ETCS datovým rádiem GSM-R. Zahájení stavby úvodního projektu se přitom předpokládá ve druhé polovině roku 2003.

4.7 ERTMS/GSM-R

4.7.1 Vlastnosti GSM-R
Jak již bylo zmíněno, GSM-R je nedílnou součástí ERTMS, zajišťující komunikaci jednotlivých železničních subsystémů. Systém musí respektovat požadavky funkčních a systémových specifikací GSM-R formulovaných v projektu UIC EIRENE a ověřovaných konsorciem MORANE pro hlasovou komunikaci a přenos dat ETCS. Mezi jeho vlastnosti patří:

  • provoz ve frekvenčním pásmu GSM-R a rozšířeném pásmu veřejných systémů GSM;

  • podpora základních služeb GSM (beaer services): hlas, SMS v odchozím i příchozím směru komunikace, fax, skupinové a oběžníkové volání;

  • implementace datových služeb podle GSM 02.02 s rychlostí přenosu 9,6 kb/s v asynchronním režimu;

  • doplňkové služby GSM phase 2;

  • úplný soubor ASCI (Advanced Speech Call Items) a specifických funkcí pro železniční provoz: víceúrovňová priorita a preempce, oběžníkové a skupinové volání, adresování závislé na poloze mobilní radiostanice, třídy call set-up, funkční číslování, nouzové volání, posunový mód, komunikace mezi hnacími vozidly;

  • připravenost pro GPRS;

  • transparentní přenos dat prostřednictvím rozhraní RS-232.

4.7.2 Aplikace GSM-R
Základní aplikací GSM-R v oblasti datových přenosů je přenos údajů pro účely ETCS. Vzhledem k širokému spektru služeb, jež může GSM-R nabízet, je ovšem možné jej využít i v mnoha dalších oblastech. V oboru zabezpečovací techniky se jedná např. o:

  • přenosy dat pro zjednodušené zabezpečovací zařízení využitelné na vedlejších tratích a pro aplikace kombinované městské a příměstské kolejové dopravy,
  • nouzové zastavení vlaku z dispečerského centra,
  • ovládání sběrače elektrických hnacích vozidel výstupem zabezpečovacích zařízení.

Široké možnosti využití nabízí GSM-R spolu s dalšími prostředky telematiky jakožto ITS v oblasti kolejových vozidel. Jsou to např.:

  • provozní diagnostika technického stavu vozidel: přenos informací o poruchových stavech dílčích uzlů elektrické a mechanické části vozidel s cílem včas zajistit efektivní nápravná opatření ve vratných stanicích, popř. v dílnách kolejových vozidel těchto stanic;

  • evidence provozních výkonů kolejových vozidel: přenos informací směrodatných pro statistickou evidenci a hodnocení provozních výkonů kolejových vozidel;

  • kontinuální monitorování stavu trati: přenos provozně důležitých informací o překročení limitních stavů směrodatných geometrických parametrů koleje na základě dynamické reakce vozidla;

  • omezování odběrového diagramu elektrické energie pro trakční účely: překročení čtvrthodinového výkonového maxima je spojeno s penalizací ze strany dodavatele elektrické energie a může negativněovlivnit hospodářský výsledek železničního podniku;

  • mnohočlenné řízení trakčních vozidel;

  • regulace napětí v trakční síti: možnost regulace výstupního napětí tak, aby napětí na sběrači jednotlivých trakčních vozidel v daném napájecím úseku dosahovalo optimální hodnoty;

  • monitorování chodových vlastností vybraných kolejových vozidel: speciálně zaměřený diagnostický systém koncipovaný z pohledu bezpečnosti vozidel, resp. výskytu provozně nebezpečných stavů v pojezdové části vozidla;

  • monitorování stavu brzdového systému kolejových vozidel a dat o vedení vlaku;

  • dálkové řízení posunovacích lokomotiv: pro určité provozní podmínky se jeví účelné dálkové řízení posunovací lokomotivy ze stacionárního řídicího stanoviště (tento problém byl u ČSD na jiné bázi řešen před asi dvaceti lety).

4.8 ERTMS/ETML
ETML, přestože je součástí ERTMS, již v principu není zabezpečovacím zařízením. Jedná se o úroveň manažerského řízení, tj. úroveň, ve které se vyměňují informace o pohybu vlaků a jejich charakteristikách za účelem optimalizace jejich jízdy.

ETML získává informace z traťové části ETCS, jakož i z ostatních infrastrukturních zabezpečovacích zařízení. To, co by mělo z ETML činit skutečně „evropský“ systém, je globální přístup k datům všech správců infrastruktury a operátorů vlaků, kteří jej budou využívat. Tento přístup bude zajišťovat všestranně výhodnou vzájemnou informovanost a možnost skutečně optimálního využívání vlastností vlaků i kapacit infrastruktury. Nedílnou součástí ETML bude i podpůrný systém pro řešení konfliktních situací, vyplývajících z nedodržování grafikonu nebo různých poruch.

V rámci 5. rámcového programu EU je problematika ETML řešena jako projekt OPTIRAILS.

5. Navigační satelitní systémy

Diskutuje-li se dnes problematika ITS a jejich potenciálního využití v zabezpečovací technice, nelze opomenout sílící trend eliminovat jakékoliv součásti železniční zabezpečovací techniky, které se nacházejí v kolejišti. Prostředkem k dosažení tohoto cíle je kromě jiného i perspektivní využití satelitní navigace pro bezpečnou lokalizaci vlaku.

Touto problematikou se v Evropě zabývá několik týmů odborníků, hledajících jak řešení pro regionální, méně zatížené tratě, tak i řešení, které by v budoucnu mohlo nahradit lokalizaci vlaku prostřednictvím balíz. Perspektivní se přitom jeví především řešení založené na budoucím evropském satelitním navigačním systému Galileo.

Rovněž UIC má záměr maximálně využít možnosti, které nové technologie nabízejí, a proto sleduje vývoj v jednotlivých projektech s cílem maximalizovat užitečnost výsledků pro železnice. Pro tento účel byla ustanovena v rámci projektu UIC ETCS Regional skupina, jejímiž členy jsou taktéž odborníci ČD.

6. Národní užití ITS v zabezpečovací technice

Hlavním polem využití inteligentních dopravních systémů v zabezpečovací technice by měla být podpora aplikací zajišťujících interoperabilitu v evropském měřítku. Kromě toho je však možné i potřebné uvažovat o spektru národních možností, kde vzájemná vazba ITS a zabezpečovací techniky najde své místo.

ITS mají svou nezastupitelnou úlohu především jako automatizační nadstavbové systémy, tj. s rolemi:

  • systémy dálkového ovládání,
  • automatické stavění jízdních cest podle grafikonu,
  • systémy centralizovaného řízení dopravy,
  • automatizovaná podpora řešení konfliktních situací,
  • automatizované vedení dopravního deníku.

7. Závěr

Výzkumný ústav železniční si velmi dobře uvědomuje zásadní význam rozvoje inteligentních dopravních systémů obecně i systémů, které nacházejí své místo v zabezpečovací technice. Odborníci VÚŽ proto soustavně navrhují nová řešení uplatňující širokou škálu aspektů nové techniky, majíce na paměti zcela zásadní důležitost aplikace požadavků na interoperabilitu, a tedy i nutnost využít s tím související zařízení. Implementace ETCS, kterou pro ČD technicky zajišťují, je proto jednou z hlavních priorit VÚŽ v současné době.

V souladu se strategií ČD by měla být vbrzku zahájena postupná výstavba sítí GSM-R a návazně bude instalován systém ETCS ve druhé úrovni; práce budou zajišťovány tak, aby umožnily uvedení pilotní sekce do provozu v roce 2004.

Palubním zařízením ETCS budou přednostně vystrojována vozidla pro mezinárodní provoz na koridorech a postupně vozidla pro rychlosti větší než 120 km/h. Prvním vlakem ČD, který bude standardně vybaven zařízením ERTMS ve druhé úrovni (tj. s přenosem dat prostřednictvím GSM-R), bude jednotka řady 680 určená pro provoz na úseku Berlín – Praha – Vídeň. Zahájení jejího provozu se předpokládá na konci roku 2004.

Návazně na postup prací souvisejících s implementací ETCS na koridorových tratích budou připravovány kroky k uplatnění ETCS na tratích dalších kategorií, včetně tratí vedlejších.

Co se týče dalších zařízení, které lze v oblasti zabezpečovací techniky zařadit do kategorie inteligentních dopravních systémů, postupně se zvětšuje počet dálkově ovládaných zařízení jakožto základního předpokladu efektivního řízení dopravy. Na tuto úroveň jsou již dnes navázána rozhraní operativně poskytující data pro manažerskou úroveň řízení železničního provozu.

Literatura:

[1] LOCHMAN, L.: ERTMS/ETCS a jeho uplatnění u Českých drah. In: Sborník z konference ITS ’01 Praha. Praha, Sdružení pro dopravní telematiku ČR, květen 2001.

Ing. Libor Lochman, Ph.D.,
České dráhy – Výzkumný ústav železniční
(lochmanl@cdvuz.cz)

Inzerce zpět